Hãng kiểm toán nói BYD mập mờ báo cáo tài chính khi nợ hơn 44 tỷ USD

BYD quản lý hoạt động tài trợ chuỗi cung ứng của mình thông qua một hệ thống có tên là Dilink, được ra mắt vào năm 2021 và đến tháng 5/2023 hãng xe Trung Quốc này đã phát hành khoảng 400 tỷ NDT trái phiếu, tức số vốn huy động lên đến gần 55 tỷ USD.

Dù vậy, theo tính toán của hãng kiểm toán độc lập GMT Research có trụ sở tại Hồng Kông, việc BYD phụ thuộc vào nguồn tài trợ từ vốn lưu động đã che giấu mức nợ tăng vọt của hãng xe năng lượng mới bán chạy nhất thế giới năm 2024. 

Theo đó, các công ty tăng trưởng nhanh thường sử dụng nợ để thúc đẩy mở rộng như một phần của kế hoạch phát triển, nhưng riêng BYD dường như "nghiện" hoạt động tài trợ chuỗi cung ứng khiến công ty rơi vào tình thế mắc kẹt khi cần xoay xở tài chính.

Khi điều chỉnh báo cáo tài chính, các khoản phải thu đã bị BYD xóa khỏi bảng cân đối kế toán vì chúng đã được bán hoặc vay, trong khi công ty coi các khoản phải trả vượt mức - bất kỳ số tiền nào quá 90 ngày - là một khoản nợ phải trả. Vì vậy, nợ ròng thực tế của BYD có thể lên đến 323 tỷ NDT, tức hơn 44 tỷ USD tính đến ngày 30/6/2024, GMT cho biết trong báo cáo nghiên cứu ngày 10/1 vừa qua. 

Giá trị thị trường của hãng xe năng lượng mới Trung Quốc tại sàn chứng khoán Hồng Kông hiện nay là khoảng 105 tỷ USD. Bản thân BYD đã đưa ra mức nợ ròng là 27,7 tỷ nhân dân tệ tính đến giữa năm 2024. Đại diện của nhà sản xuất này từ chối bình luận về các báo cáo vừa được công bố của GMT.

"Dù được cấu trúc như thế nào, thì rõ ràng đây là một hình thức tài trợ hoặc nợ ẩn", nhà phân tích Nigel Stevenson của GMT cho biết. "Công ty xe Trung Quốc đang sử dụng thủ thuật khéo léo để trình bày các khoản nợ phải trả này như một phần của vốn lưu động".

Nợ ẩn khiến các nhà đầu tư khó nắm bắt được tình hình tài chính thực tế của BYD khi sự cạnh tranh trên thị trường xe điện của Trung Quốc ngày càng gay gắt. Một cuộc chiến giá khốc liệt, do một phần do hãng sản xuất ô tô dẫn đầu, đã đè bẹp các đối thủ yếu hơn và mang lại sự bùng nổ trong kinh doanh cho những công ty lớn hơn. Nó cũng khiến các nhà cung cấp ngày càng phụ thuộc vào một nhóm nhỏ các nhà sản xuất có khả năng ra các điều khoản ngày càng khắt khe hơn.

Tựu trung, cốt lõi trong mối quan tâm của GMT là việc thiếu thông tin chi tiết về những gì BYD coi là “các khoản phải trả khác” lên đến 165 tỷ NDT, khoảng 22,7 tỷ USD, vào cuối tháng 12/2023, tăng vọt từ mức 41,3 tỷ NDT (5,67 tỷ USD) vào cuối năm 2021, theo báo cáo tài chính của công ty.

Để so sánh, Geely Automobile Holdings, chi nhánh niêm yết của tập đoàn ô tô Geely, đã báo cáo các khoản phải trả thương mại là 87,4 tỷ NDT (khoảng 12 tỷ USD) vào năm 2023, tăng từ mức 57,4 tỷ NDT (gần 7,9 tỷ USD) vào năm 2021. Đồng thời, danh mục các khoản phải trả của Geely chứa nhiều thông tin hơn về các nghĩa vụ công ty và chủ nợ của các khoản tiền đó.

Theo Stevenson, có khả năng con số của BYD bao gồm cả tài trợ chuỗi cung ứng, cho phép các nhà cung cấp nhận được khoản thanh toán hóa đơn sớm nếu họ trả một khoản phí hoặc thông thường là phải đợi trong một thời gian dài cho đến khi họ nhận được tiền.